¡Hola de nuevo!
No queríamos dejar pasar otra semana sin contaros cómo van las cosas con el 9121, que es en lo que estamos pudiendo trabajar de manera constante últimamente.
Trabajos neumáticos en cabina 2
De los trabajos neumáticos teníamos dos frentes abiertos: por un lado seguir buscando y eliminando todas las fugas del circuito que nos permitan levantar presión rápido y mantenerla el mayor tiempo posible. La verdad es que parece un trabajo que nunca va a acabar, pero las mejoras van siendo constantes. Los mandos son la parte más delicada y costosa de afinar. Por poner un ejemplo este fin de semana tuvimos que volver a abrir un mando de embrague para volver a afinarlo pero ya conseguimos tener el tren y sus servicios disponibles en -cada vez- menos tiempo. Lo del mando de inversor que contamos en la entrada anterior sigue su curso: puliendo y volviendo a pulir. El otro frente de la neumática era el freno, cuya válvula distribuidora nos estaba dando bastantes dolores de cabeza. Por suerte, ya podemos decir que tenemos el freno operativo por completo, lo que unido a la reducción de fugas nos permite avanzar mucho en otras tareas y dar paso a nuevas pruebas.
Casquillos del inversor del 9121
Prueba de ello es que ya empezamos a probar la cadena de tracción del vehículo. Las cajas de grasa de los dos ejes se revisaron hace tiempo y el motor -como ya contamos- está operativo con su circuito de refrigeración reparado. Llegaba el momento de la caja de cambios y el inversor. Así que estos últimos días nos dedicamos a vaciar de lubricante la caja de cambios y el inversor. Después de eliminar todos los residuos y limpiar los elementos rellenamos todo de aceite de una menor densidad de la empleada en su funcionamiento normal para hacer girar todos los elementos, limpiar y detectar fugas.
Y…. Premio, aunque la caja de cambios funcionó a la perfección sin ninguna fuga; el inversor instalado en el eje motor fugaba sensiblemente por tres puntos: los dos ejes y el tapón del cárter. La última fuga es fácil de reparar con sólo sustituir la junta del tapón pero las de los ejes requerían más trabajo: extraer los casquillos y juntas de las salidas del inversor a las ruedas motoras. Al abrir nos encontramos varias sorpresas. Por un lado las juntas y los aros de fieltro que lubrican y sellan un eje estaban muy deteriorados por el paso del tiempo. Algo previsible.
Piezas limpias y listas para volver a montarse
La sorpresa vino en el otro lado cuando para empezar nos encontramos que la junta de la tapa había sido sustituida por una parte minúscula de silicona para juntas que no cubría toda la tapa. Pero además los aros de fieltro que han de sellar y lubricar inversor y eje directamente no estaban. Así que estamos trabajando para reparar toda esta parte de casquillos y juntas para comenzar próximamente las primeras pruebas dinámicas del viejo Zaragoza.